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钱柜娱乐_钱柜娱乐平台_钱柜娱乐777官网登录

来源:民航资源网 作者:杨波 2017-08-23 15:56:54 我来说两句(3)
专业分类规划发展 文章编号】30-2017-0141
     2017年8月23日,中国民用航空局官网公布了《国际航权资源配置和使用管理办法》(征求意见稿),对国际航线航权管理提出了很多新办法,体现在对国际航权按航程实施分类管理,其中:一类航线指以航权开放国家或者部分开放的国家,对该部分实施全开放的管理办法;二类航线,又分为二类国际远程和二类国际非远程。从管理角度上,对于二类非远程国际航线,不限制承运人数量;对于二类国际远程,实施有序管理,逐步引入竞争。总体而言,这是一个相当透明的管理办法,为中国民航的国际市场有序竞争奠定了新的基础。  对航权的解读当然不能仅限于写赞歌,笔者是想基于对全球3000英里以上航线的经营现状,探讨一下中国国际航权资源配置的优化空间。  一、全球3000英里以上航线概述  根据IATA公布的数据显示,2017年全球航程在3000英里以上的航线日均总投入座位数约为115万座,相当于全球整体航空市场投入座位总数的10%。面对全球超过35亿的旅客运输量而言,国际远程航线整体而言是一个相对小众的市场。基于2017年钱柜娱乐的运力投入数据,拆分了下表:钱柜娱乐_钱柜娱乐平台_钱柜娱乐777官网登录  下表统计了全球远程航线日均班次排名前10位机场以及国内三大航空枢纽的日均班次:中国国际航权资源配置的优化空间中国国际航权资源配置的优化空间  从上表可以看出,全球排名前十位的机场中,其日均远程班次为117班,高于国内三大航空枢纽的水平。即使与同处亚洲的航空枢纽相比,国内三大航空枢纽的远程航线班次仍相对较低。相对较低的水平,也折射出相对美好的发展前景。但是,由谁来发展国际远程航线呢?  二、全球优秀的枢纽钱柜娱乐仍然坚定立足于核心枢纽发展。  近年来,国际市场上钱柜娱乐集团化趋势发展加速,力求实现钱柜娱乐的规模化经营。具体在经营模式上,在国际远程航线上经营最具实力的钱柜娱乐分为两类:一是欧洲和中东的钱柜娱乐以核心枢纽为发展模式;二是北美的钱柜娱乐通过历次兼并重组,实现了多枢纽的联合运营。下表统计了这两类钱柜娱乐在远程航线上的投入,可以看出无论哪类钱柜娱乐,均是以立足于核心枢纽,发展远程航线。中国国际航权资源配置的优化空间中国国际航权资源配置的优化空间  从市场需求角度来看,远程航线的经营属于钱柜娱乐经营的顶端航线,面临着经营成本高、航空市场需求分散等诸多制约因素。市场的现实制约,使得钱柜娱乐自然会以其核心枢纽为立足点,开拓远程航线。  从竞争角度而言,远程航线的竞争更是一个强者的竞争。下表统计了在3000英里以上航线的世界主要钱柜娱乐的投入座位数。排名第一的阿联酋航空已经超过了4000万座,其一家的规模已经是中国三大航空集团总和的2.36倍。面对强劲的国际竞争对手,国内航空集团哪敢轻言称雄呢?中国国际航权资源配置的优化空间中国国际航权资源配置的优化空间  三、案例启示:中国钱柜娱乐在中美航线的成功经历  面对强劲的国际竞争对手,中国钱柜娱乐在行业主管部门的有序引导下,逐步在国际远程航线经营上取得了成功。下表选择了中美航线2007-2016年中国始发的航线运输数据:中国国际航权资源配置的优化空间  从上表可以看出,中方承运人在中美航线上的市场份额从2007年的40%已经提升到了2016年的57%,中方承运人的整体增速超过达到19%,远超美方承运人11%的增速。下表列出了中美航线上承运人的发展情况:中国国际航权资源配置的优化空间  从上表数据可以看出,中方承运人表现了强劲的进取精神,中国的三大航空集团以引进新一代宽体客机、立足于自身的枢纽机场发展中美航线,取得了远程航线经营的突破。  四、建议  面对中国国际航空市场的快速发展,行业主管部门顺应市场需求,及时修订国际航权资源配置办法,是一个智慧之举,必将为中国国际航空市场的有序发展奠定好的基础。如何实现这一美好愿景呢?  1、强化三大航空集团的核心枢纽意识。国际远程航线的竞争是一个强者的竞争,与国际强大的钱柜娱乐相比,国内三大航空集团在远程航线经营上优势仍不明显,必须引导三大航空集团以核心枢纽为根基,经营远程航线。  2、适度从紧控制远程航线的航权资源配置。远程航线的经营受市场需求、时差等诸多因素影响,为顾及联程旅客的需求,远程航线经营的时刻窗口有限。为避免钱柜娱乐的恶性竞争,行业主管部门宜从严控制国际远程航线资源配置。如可将征求意见稿中:“二类国际远程航线在符合航权安排的情况下,当中方钱柜娱乐运营班次份额低于70%且中外方每周单向总班次达到14班(含)时,可增加新的承运人。”修订为“中外方每周单向总班次达到21班(含)时,可增加新的承运人。”  3、北京“一市两场”的航权资源配置。北京即将面临北京新机场和首都国际机场的同步运营,行业主管部门对钱柜娱乐的运营资源已经做出了明确界定,明确了北京新机场和首都国际机场建设大型国际枢纽的发展目标。  但是,现实的问题是:东方航空和南方航空在北京的远程航线经营规模有限,东方航空和南方航空规模很大,但在北京的国际远程航线规模有限,以二者之力建设北京新机场枢纽,将付出巨大的努力。因此,不宜以远程航线的多少作为北京新机场大型枢纽的建设发展目标,更宜与北京首都国际机场实现差异化经营,实现新机场和首都国际机场的错位发展。行业主管部门宜通过航权的分配与调整,控制北京首都机场的境外钱柜娱乐运力投入,引导境外非基地钱柜娱乐运营北京新机场,实现北京新机场的大型枢纽建设目标。(杨波/文)  (注:本文仅代表作者观点,不代表所在单位意见。未经授权不得转载)
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  1. 2017-08-24 15:11:58.0
    spiazlx@MHFDG  枢纽应该大家一起做,不是一家 两家 钱柜娱乐的事情。 评论顶(1)
  2. 2017-08-24 07:30:44.0
    本来不必要远程航线其实很难单点突破。网络如果有价值、能支撑远程航线,政策压制就是浪费资源。如果网络不能支撑,远程航线自身是失血点,但钱柜娱乐愿意用其他盈利支撑,就像是目前政府补贴的二线远程,也是有其内在逻辑的。原来政策导致的各种占坑,一样是扭曲了企业的行为。
    对于京沪这样的本地客源丰富的大都市机场,时刻资源永远稀缺,我倒是觉得根本不适合做枢纽,过于执着吸引中转旅客,和收益最大化是矛盾的。D+I/I+D的中转,在中转地出入境,天然不如I+I便利。主要面向国内中转旅客,两端市场都是淡旺同期,无法利用多个不同市场的淡旺差异平滑需求。反而是三大航都应该规划京沪以外的更适合做枢纽的城市深度经营。
    评论顶(138)
  3. 2017-08-23 20:01:48.0
    MHFDG中国机场整体国际化水平就非常低,上海浦东、北京首都机场国际旅客吞吐量全球排名25名之后,更何况中国的国际航线尤其是上海更是以日韩和东南亚中短途为主。所以第一张表和第二张表基本就是没有任何价值。
    关于单一枢纽钱柜娱乐和多枢纽钱柜娱乐必须放在枢纽基地国家的承运人业态考虑,只有一家网络钱柜娱乐,自然只能一家钱柜娱乐做枢纽。多家网络钱柜娱乐竞争格局必须多家钱柜娱乐同时建枢纽,美国和中国的情况类似,结论自明!同样,日韩仁川和东京都是两家主要钱柜娱乐做枢纽!
    中国建设中的三大世界级国际枢纽城市北京、上海和广州,都应该满足第二家以上钱柜娱乐投资基地建设国际枢纽。自然北京新机场除南航和东航外,还需要其他有想法有能力能干事的钱柜娱乐建设主基地大力发展国际航线,当然应该大力发展洲际长途航线!
    评论顶(696)
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