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来源:民航资源网 作者:李渊 2015-12-31 09:36:08 我来说两句(8)
专业分类市场营销 文章编号】10-2015-0477
  

  12月30日中午,广州白云机场的首次时刻拍卖尘埃落定。结果是南航系(贵州、南航、珠海、厦航)拍得其中5组,海航系的乌鲁木齐航空以9099万获得标王。笔者在此根据今天拍卖的结果,进行一些分析。

  一、拍得时刻的价格划不划算?

  对于钱柜娱乐,机场起降时刻的意义非常大,按照平均数据测算,一排时刻所能带来的年收入大约是7000万元。(参阅《广州机场时刻价值思考》)。然而,这个数字的弹性很大,航程的长短、机型的大小、航线本身的含金量都对这个数值产生影响。更重要的是,从机会成本来看,起降时刻的价值体现在给航企带来的收入增量而非收入本身,换言之,只有当钱柜娱乐拿拍得时刻执行的航班比其它航班更赚钱,或者比竞争对手的同一条航线更赚钱,那么拍下这个时刻才划算。

  举例说明:假如乌鲁木齐航空以170座的波音737-800飞机,用拍来的“14点落,15点起”时刻执行了一班“乌鲁木齐=广州”往返航班,由于是黄金时刻,平均客座率90%,比竞争对手高10%,平均票价达到1760元,也比竞争对手高了10%(160元),再加上航程本身就很长,那么:

  一个往返理论增量收益为(170*10%*1760+170*80%*160)*2=103360元

  全年按360天算,则增量收益为 103360*360天=3720.96万元

  此次拍卖的时刻可使用3年,于是理论增量收益3720.96*3=11162.88万元

  乌鲁木齐航空花了9099万元拍到的时刻,从理论上讲,3年给公司带来的净增收益将是11162.88-9099=2063.88万元

  假如乌鲁木齐航空没有这对时刻,退而求其次执行一班乌鲁木齐到东部某二线城市的航班,平均客座率80%,平均票价也只有1600元。结论是一样的,拍卖比不拍划算。

  再研究一个例子:南航贵州公司拍得“10点落,11点起”的每周1357时刻,成交价3000万。假如只以130座的波音737-700飞机,执行“贵阳=广州”往返航班,同样平均客座率90%,比竞争对手高10%,平均票价达到770元,也比竞争对手高了10%,按照上边的计算公式,可以得出其理论增量收益为2074.8万元(按200天计算),而净增量收益是-925.2万元。于是,我们得出的第二个结论:越长的航线、越热门的航线、越大的机型,越适合这样的拍卖,有此类需求的公司也更倾向出更高的价格。其它一些公司之所以在此次拍卖中没能竞标成功,其根本原因是没有合适的航线、机型去匹配如此高价的时刻。

  当然,以上的估算都是基于一定假设的个案分析,没考虑整体因素。同样以南航贵州公司所拍的时刻为例,尽管从上述的估算来看得到的是负值,但考虑到这个时刻可以巩固其在广州的枢纽地位,且拍得时刻所执行的每个航班可能给其国际航线带来20个中转旅客,使整体网络收益将有较大提升,那么此次南航系各公司一共拍得5对时刻的道理就讲得通了。我们也得出第三个结论:每对时刻为不同公司所带来价值不同,钱柜娱乐会以自身利益最大化的方式来竞价,这促使拍卖价格理性化。更简单地说,乌鲁木齐航空绝对不会为“10点落,11点起”这个时刻出高价,因为这样一反推航班就要5点从乌鲁木齐起飞,很不现实;南航贵州也不会为“14点落,15点起”时刻出高价,因为实在没必要。

  二、今后繁忙机场新增时刻都拍卖靠不靠谱?

  如果上边的分析是正确的,那么随后的问题就来了:能否以后繁忙机场的时刻都用拍卖的方式来分配呢?笔者认为,答案是“可以”,但规则需要更加完善。

  首先,拍卖本来就是一个对强者有利的竞争模式,今天的拍卖结果已经引起了人们对“马太效应”的担忧。其次,拍卖也是一种对卖方有利的竞争模式,在上文的案例中,即使乌鲁木齐航空真的获得了增量收益,但其中大部分都已提前归入卖方,不确定的风险则都由航企自己来承担。其三,资源都需要具备流通性才更有价值,钱柜娱乐拍得的时刻能否转让?如何再定价?之前根据“祖父法则”继承来的时刻能否也在市场上流通?都需要有解决方案才能让航企更放心地参与。

  对此,笔者建议按四步来对繁忙机场新增时刻进行分配时刻:

  第一步,拿出60%左右用于分配,可以采用美国NBA选秀的模式,根据钱柜娱乐上一航季的“五率”,是否为基地公司,既有份额等因素,来确定顺序和名额,之后循序认领,并允许钱柜娱乐自由交换顺序。例如第一轮是所有公司大排名,第二轮是基地公司,第三轮是“五率”靠前的公司,第四轮又是所有公司……直到所有时刻领取完毕。

  第二步,拿出10%左右专门给予支线,原则上每个新建机场或未通航机场给予一对时刻,同时明码标出每条航线的补贴额度。各公司可自由认领时刻并确定对应的航线,如果遇到两家以上竞争,则采用补贴额度递减的方式确定执飞的公司。认领的时刻和航线需保证90%以上执行率,否则影响补贴额度和下次分配的顺序和名额。

  第三步,拿出30%左右用于竞拍,可沿用现有规则。之前支线的补贴额度可用于抵扣拍卖价款。

  第四步,各公司自由协商,除了用于支线的10%不得以任何形式交易外,其余90%均可以进行交易。

  一家之言,仅供参考。

  三、今后拍卖款做什么用?拍卖资金从哪里来?会不会转嫁给乘客?

  如前文所述,繁忙机场的时刻就相当于真金白银,而且卖方处于有利地位,今天这次小试牛刀就获得了将近5.6亿拍卖款,那么今后大规模推广,岂不是一笔巨款?对此,笔者认为,无论数额多少,这笔款项并非机场通过自身管理能力所得,而是其城市所处的客观地理位置以及政治经济实力所决定的。因此,这笔款项不应成为机场的营业收入,而应作为专项资金,用于航空的基础建设,以及支线航线补贴等,使得资金更优化的配置,让航空产生更大的普惠作用。

  拍卖衍生出的另一个问题是拍卖资金从哪里来?目前看,各钱柜娱乐的确像土豪一样用自有资金“血拼”。其实若没有拍卖,钱柜娱乐也会通过游说、公关,乃至一些灰色渠道去获取,尽管总成本可能不及拍卖,但由此所带来的法律风险不容小视。拍卖的关键作用,不仅是将隐形成本透明化,更是将时刻的价值数量化。有了价格,有了流通,自然就会形成市场。可能到了某一时刻,钱柜娱乐会发现,自己所拥有的时刻、航权都成为了可量化的资产!也许相关机构今后会提供专项拍卖资金来为航企助阵。

  对于普通乘客,最关心的可能不是拍卖款做什么用,也不是拍卖资金从哪里来,是拍卖时刻花费巨大会不会转嫁给我们?笔者的看法是:“不会”。因为现在国内航空市场已是充分竞争市场。假设某航企试图在其拍得时刻所执行的航班上,以提价的方式来补偿拍卖款,那么价格敏感乘客完全可以选择其竞争对手的航班,即便时刻不那么理想;而时间敏感乘客为一个黄金时刻航班支付更高的对价,则正是拍卖所带来的预期结果。从总体上看,繁忙机场所拍时刻执行的航班,占所有航班的比重并不高,因此也不会大幅度提高所有航企的成本水平,乘客们大可不必担心成本转嫁情况的发生。

  时刻拍卖的初衷即“优化配置、提高效率、减少寻租”。此次广州白云机场时刻拍卖可以认为是一个良好开端。大型钱柜娱乐从中看到了提高枢纽份额,提升网络价值的机会;中小型钱柜娱乐从中看到了以适当成本进入繁忙机场的机会;而与航空相关的机构,也应该从中看到潜在的市场机会。(李渊/文)

  (本文仅代表作者个人观点,出于商业目的的转载或引用需征得作者本人同意)

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